TS 16v motoren op G3 minder snel lagerschade?

[giulia-tom]

Even een vraag voor forummers die hun mening kunnen onderbouwen:

Klopt het dat G3 motoren - de TS 16v - op eigenlijk alle fases minder snel lagerschade krijgen dan de benzinebroertjes?

Zo ja - waarom??

Reden van vraag: mij is opgevallen dat het lagerwerk bij motoren op LPG/G3 er vaak mooier uitziet dan de rest.

Aub zinnig en onderbouwd antwoorden - niet van: LPG rijders verwisselen vaker olie oid of: rijden rustiger enz enz..

[giuliettaevo]

Je hebt bij een LPG motor een vele schonere verbranding. De olie vervuilt hierdoor minder en er is minder vervuiling via de carterontluchting. Dit gecombineerd met het feit dat LPG auto's meestal ingezet worden voor langere ritten ( dus niet veel koude starts maar wel veel 'warme' km's) zal best meehelpen aan de langere 'houdbaarheid' van het lagerwerk.

Dat is zo de verklaring die ik kan bedenken... echt onderbouwen kan ik het niet. Van alle motoren die ik open gezien heb zagen de LPG motoren er meestal het schoonst uit, dat is wel een feit.

[Gtv4]

Sluit ik mij bij aan.

Hier ook blokken met meer dan 2 ton op LPG opengehad en die zijn dus echt schoon van binnen.
De blokken die ik gezien heb en stuk waren gelopen zaten alle vol met teerachtige aangekoekte olieresten.
Dat duid op weinig verversen, korte stukken met koude olie en verrijkt mengsel rijden.

De zuiger schade's die ik gezien heb wijt ik aan de vervuiling van de oliekanalen. Met name de opbrengst van de oliespuiters neemt af waardoor de zuigers te warm worden. Dus daarmee ook de olie! Te warme olie verliest zijn smerende werking waardoor je weer lager en krukas schade krijgt.
Kijk maar eens goed naar de kleur van de drijfstangen en krukas lamgs de lagers, de kleur vertelt veel over de temperatuur van de olie.

[paulsteeman]

Ik rij zelf een 146 1.8ts-16V op gas:

ding heeft 293000 km op de teller ( laatste 4 maanden weer 18000 erbij gezet) en heeft nog steeds eerste kop en onderblok, nooit uit elkaar geweest.

Olie blijft schoon, verbruik van olie is zelfs maar 1,5 liter of minder de afgelopen 4 maanden!!

Door schone verbranding en minder slijtage ivm lange stukken rijden op snelweg en warme motor blijft de olie beter zijn werk doen.

Zal dus wel de reden zijn denk ik.

Paul

[Michel75]

Precies, de olie blijft veel schoner.
O.a. ook doordat ie op gas loopt komen er bij LPG auto's natuurlijk minder benzineresten bij de olie.
Daardoor wordt de olie minder dun en blijven de smeercapaciteiten beter.
(Koude start blijft ie op benzine doen natuurlijk)

Mijn 156 1.8 die ik laatst aan Rene33 heb verkocht was zo'n goed voorbeeld.
0 olieverbruik en de olie kwam er bij de verversbeurt weer als nieuw uit.
Meer als 220000km gelopen dacht ik uit mijn hoofd, maar echt een frisse motor.

[Rene33]

Inderdaad Michel; km stand is nu 232.000, motor draait als een zonnetje, nul olieverbruik en olie blijft als nieuw!

[WhizzMan]

Ik mis nog 2 factoren in het verhaal. LPG geeft minder blow-by verbranding omdat onverbrande brandstof meestal nog steeds kan verdampen. Bij benzine krijg je vaak allerlei chemische koolzooi die de typerende zwarte kleur aan motorolie geeft. Bij diesel is dat nog sterker. Die koolzooi is behalve dat het chemisch reactief is met de motorolie en in minder mate de motordelen, uiteindelijk ook niet iets wat echt een smerende werking heeft. Omdat de deeltjes erg klein zijn, blijven ze ook niet echt in het oliefilter hangen.

Met diesel komen we ook op de 2e factor die nog niet genoemd is, zwavel. In LPG zit veel minder zwavel dan in benzine. Je ziet dadt dieselmotoren die op zwavelarme diesel gestookt worden ook veel langer meegaan. Dit hele zwavelverhaal is van invloed omdat bij (gedeeltelijke) verbranding vaak een chemisch proces begint wat resulteert in zwavelzuur in de motorolie. Zoals de meeste mensen wel weten, is zwavelzuur niet zo vriendelijk voor de meeste metalen en dus ook niet voor de motorolie.

De andere factoren die al genoemd zijn, zoals meer lange ritten, spelen uiteraard ook mee.

[giuliettaevo]

De vraag ging over de verschillen tussen LPG motoren en de benzine variant dus jouw tweede factor komt niet aan bod ... En de eerste factor is toch wel aardig hierboven besproken, o.a. de schonere verbranding die ik al noemde.

[WhizzMan]

De vraag ging over de verschillen tussen LPG motoren en de benzine variant dus jouw tweede factor komt niet aan bod ... En de eerste factor is toch wel aardig hierboven besproken, o.a. de schonere verbranding die ik al noemde.

In benzine zit meer zwavel dan in LPG, dus het is wel degelijk relevant.

"schonere verbranding" kan ook op milieubelasting slaan. LPG geeft namelijk ook minder roet, CO2 en HC in de uitlaatgassen. Vooral de stoffen die vanuit de verbrandingsruimte de motor in dringen zijn relevant voor het verschil in lagerslijtage. Die stoffen slaan nauwelijks neer in de olie maar verdampen gewoon bij LPG, terwijl ze bij benzine vaak wel neerslaan. Zelfs als LPG vuiler zou verbranden zou het nog niet in de olie terecht komen en motorslijtage veroorzaken. Als voorbeeld, de 8V TS blokken die op LPG zijn omgebouwd zijn vaak voorzien van een ongeregelde vergasser waardoor ze meestal vuiler verbranden dan de multipoint benzineinjectie die er normaal op het blok zit. Toch gaan ook daar de LPG motoren langer mee.

[giulia-tom]

Maar dan wil ik ook horen dat LPG een zachtere klop heeft - trager ontbrandt (vandaar vroegere onsteking) en dus zachter is voor de motor...

[Huib]

Maar dan wil ik ook horen dat LPG een zachtere klop heeft - trager ontbrandt (vandaar vroegere onsteking) en dus zachter is voor de motor...

Als dat zo is dan levert een motor op LPG minder koppel.

Voor moderne G3 motoren wordt opgegeven dat koppel en vermogen gelijk blijven tov de benzine versie. Dit betekent dat de druk op de zuiger (en dus op het lagerwerk) gelijk is. De druk op de zuiger wordt bepaald door de door de snelheid waarmee het ontbrande mengsel expandeert. Des te sneller de expansie des te meer druk er opgebouwd kan worden omdat de verbrandingsruimte dan nog relatief klein is (zuiger is nog boven). Meer druk = meer koppel.

Met andere woorden als het koppel gelijk is geldt dit ook voor de lagerbelasting, de ontbrandingssnelheid moet dan ook gelijk zijn. Als deze theorie klopt dan is het feit dat je eerder kunt ontsteken alleen te verklaren door de hogere klopvastheid van LPG, dus de bestendigheid tegen zelfontbranding. Niet door een eventuele lagere ontbrandingssnelheid.

just my 2 cents...

[Bullettooth]

Maar dan wil ik ook horen dat LPG een zachtere klop heeft - trager ontbrandt (vandaar vroegere onsteking) en dus zachter is voor de motor...

Als dat zo is dan levert een motor op LPG minder koppel.

Voor moderne G3 motoren wordt opgegeven dat koppel en vermogen gelijk blijven tov de benzine versie. Dit betekent dat de druk op de zuiger (en dus op het lagerwerk) gelijk is. De druk op de zuiger wordt bepaald door de door de snelheid waarmee het ontbrande mengsel expandeert. Des te sneller de expansie des te meer druk er opgebouwd kan worden omdat de verbrandingsruimte dan nog relatief klein is (zuiger is nog boven). Meer druk = meer koppel.

Met andere woorden als het koppel gelijk is geldt dit ook voor de lagerbelasting, de ontbrandingssnelheid moet dan ook gelijk zijn. Als deze theorie klopt dan is het feit dat je eerder kunt ontsteken alleen te verklaren door de hogere klopvastheid van LPG, dus de bestendigheid tegen zelfontbranding. Niet door een eventuele lagere ontbrandingssnelheid.

just my 2 cents...

Lijkt me ook!

De moderne LPG, G3 installaties dus, kompenseren het 'vermogensverlies', dus effectief (doordat zo meer consumeren) zal door gelijk koppel en dito vermogen afgegeven worden, daarmee is de feitelijk belasting op de lagers gelijk blijven.

[WhizzMan]

Er spelen een aantal factoren mee. LPG in "droge" gasvorm neemt veel ruimte in, daardoor is er minder zuurstof in de verbrandingsruimte mogelijk dan met benzine en zal je wat minder vermogen kunnen ontwikkelen. Door de "natte" injectie van LPi zal je minder zuurstof wegdrukken en je zal met het verdampen van de LPG de lucht zodanig afkoelen dat je een effect krijgt wat vergelijkbaar is met een intercooler op een turbo. Door deze factoren zal je met LPi ongeveer evenveel energie uit je verbranding kunnen halen als met benzine. In sommige gevallen zelfs ietsje meer, zeker als je de ontsteking en injectie er helemaal op afstelt.

Verder heeft LPG een andere verbrandingskarakteristiek als benzine. Als je volledige cylindervulling hebt, zal het sneller ontbranden en de vlamsnelheid zal hoger liggen dan bij benzine. Daardoor wil je onder dat soort omstandigheden een ontsteking die ietsje later is dan bij benzine. Het hele verhaal over oktaangetal is leuk, maar wat je wilt is drukopbouw na het BDP. Dat krijg je niet perse als je heel vroeg al gaat ontsteken. Afhankelijk van wie je het vraagt, zal je antwoorden krijgen die rond de 14 graden na BDP zijn als het moment waarop je maximale druk wilt hebben. Als je een brandstof hebt die sneller klaar is met verbranden heeft het dus niet perse zin om meer vervroeging toe te passen, omdat het toevallig kan vanwege een hoog oktaangetal. Om het spannend te maken, bij deellast, als de cylinders dus niet volledig met brandstof gevuld zijn, zal LPG slechter ontbranden en langzamer verbranden dan benzine. Daar wil je dus juist weer wel meer voorontsteking dan je met benzine zou willen. Het oktaangetal bepaalt hoeveel voorontsteking je kan geven zonder dat de motor gaat pingelen, maar zegt niets over het ideale ontstekingsmoment. Dat ligt puur aan de verbrandingssnelheid en het gemak waarmee je de brandstof aan weet te steken.

[Robkg]

Een ding klopt alleen niet helemaal in de redenatie hier, alle Alfa Romeo TS 16v's met LPI waarvan ik rollenbank uitdraaien heb gezien, leveren meer koppel en vermogen op LPI als benzine. Waaronder mijn vorige Alfa, een 146 1.6 16v, welke 118 om 123pk leverde. [

[giulia-tom]

De plof en de kracht van benzine is feller en anders dan die van LPG (LPi/G3) en daar zit dus krachtverschil.
Hoe je het ook brengt en beweert dat er geen vermogensverlies met LPG is: het zijn 2 verschillende ontbrandingen.

Men heeft namelijk testen gemaakt van deze krachten op de zuiger - op de piston - en op de krukas. Daar zijn wel degelijk verschillen gemeten op de kracht - de olie dient deze kracht op te vangen. (heb geprobeerd deze tests te vinden, helaas niet gelukt)

Dat brandstof in de olie de kwaliteit ervan beïnvloed - OK - dat zal zeker ook meespelen.

Svp geen discussietopic over dat je beter Benzine/Lpg kunt rijden - daar is hier al veel over geschreven.