Stichting Club Alfa Romeo Bezitters

Zelf heb ik er al helemaal geen kaas van gegeten, dus ik zal in ieder geval verder niet bijdragen aan de discussie.

Maar ben wel benieuwd wat de heren en dames techneuten er hier van zeggen.

Het volgende artikel is geschreven over motorfietsen maar denk dat de basis wel hetzelfde zal zijn voor auto motoren (misschien ook niet omdat een motorfiets van nature meer toeren draait). De kern van het verhaal is in ieder geval dat als je de inlaatpoorten van een cilinderkop kleiner maakt (zo'n 30%) win je daar PK's mee. Als je ze groter laat maken (ook op een flowbench) zul je eerder PK's verliezen als winnen.

Het zou kunnen, ik vind het raar klinken (maar dat zegt niets ) maar misschien zit er toch iets in.

http://mototuneusa.com/homework.htm

schijnt erg af te hangen van wat het doel met de motor is. Bij de nord motortjes zie je dat tot een bepaald niveau ook de uitlaatkanalen geflowd (groter) worden, zelfs met een iets grotere klep. Uiteindleijk wil je ook kwijt wat er (extrra) inkomt. boven een bepaald niveau gaat gekozen worden voor een kleinere uitlaatklep, om de vulling te verbeteren. Hangt natuurlijk samen met je nokkenasdiagram. Heel erg heilig is het allemaal niet denk ik, er zijn natuurlijk meer zaken die het succes van tunen bepalen dan alleen de maat van je kanalen..

Groter maken van zowel inlaat als uitlaat kan ik begrijpen. Meer lucht erin, meer lucht eruit.

De vorm van de kanalen optimaliseren ook om de lucht zo efficiënt mogelijk te laten stromen. Ook dat je daarbij de uitlaat poorten glad wilt houden en de inlaat juist wat ruwer zodat de lucht en benzine beter mengen.

Maar zou het echt kunnen helpen om de inlaat juist met 1/3 kleiner te maken?

Natuurlijk is dit slechts 1 puzzelstukje in het geheel dat spreekt voor zich.

ik geloof erg weinig van, staat bijvoorbeeld dat het voor een r1 is... Als je die kan tunnen door de poorten te verkleinen zouden ze dat bij de fabriek al zeker doen toch!! Het gaat bij dit soort motoren al om de laatste pk's eruit te persen!

Kijk eens goed, het is de onderzijde die omhoog gebracht wordt... het gaat ze dus 100% om velocity verhoging en dat is logisch.
Deze motoren draaien net zoveel tpoeren als die van de SI bij een foutieve terugschakeling
Niet te vergelijken. Ik heb wel oit wat 33 koppen bekeken en de kanalen zijn daar fors, dat dan weer wel!
1) vergroot een kanaal alleen aan de "bovenkant"van de stroming
2) probeer met een instalatie-koperdraad een T te solderen of buigen en "meet" of de diameter van de kanalen nergens smaller wordt (li-re) dan de klepdiameter, daar zit winst
3) kleinere kanalen geven Velocity en dus betere vulling bij lagere toeren. Uiteindelijk wil je pk's en veel lucht en dus grotere poorten en daardoor veel lucht met minimale temp toename!!
4) nooit polijsten altijd maximaal met korrel 600 ongeveer afwerken
5) zorg dat je kanalen gelijk zijn!

Wat dre zegt plus:

Kanalen van diverse motorfietsen (en sommige japanse auto's) zijn echt te groot gemaakt. Dat klinkt raar, maar er is soms bewust gekozen voor niet optimale poorten omdat men hogere getalletjes wil laten zien dan het vorige model of de concurrent. Wat je ook regelmatig ziet is dat de kanalen gemaakt zijn voor de raceversie, terwijl de straatversie kleinere throttlebodies (vroeger carburateurs) krijgt. Vanwege homologatie moet dat, maar op straat is het contraproductief. Mijn Kawasaki ZXR400 is daar een goed voorbeeld van. Ik heb de SP uitvoering, met grotere mikuni flatslides. Als je de straatversie hebt, zitten er 2mm kleinere CV carbs op. Om die sneller te krijgen, wordt er wel JB-Weld in de inlaatkanalen gedaan (en uiteraard bewerkt) om de velocity hoger te krijgen.