Everything you always wanted to know

[Rob75]

Ook Ford liep altijd achter Alfa aan

En volgens de legende nam Henry Ford elke keer zijn hoed af wanneer er een Alfa langs kwam.

Trouwens: tof dat je weer terug bent na alle ellende...

Groet,

Rob

[Andretti Molletti]

@ Rob: dank je!!!

@Steven33:
overlap heeft twee gevolgen zeg maar: (is zeker geen basisvraag )
door overlap spoel je mengsel, maw het verse mengsel kan de cilinder in en een beetje gaat zelfs de uitlaat alweer in.. als je voor max performance gaat geen probleem.. je hebt dan echt een goede vulling en is er ook nog eens een optimaal in en uitlaat traject dan kun je soms een vulling van over de 100% bereiken.. das mooi voor het vermogen.
Diezelfde overlap spoelt benzine de uitlaat in en voor emissie is dat ongewenst.
Alfa combineert die twee met een variabele nokkenas.. beetje t goede van beide werelden.

Overlap geeft dus extra vermogen bij wat hogere toerentallen...
Afhanklelijk van het toerental en de belasting van de motor heb je telkens een optimale overlap (die telkens anders is) nodig.
helaas is dat moeilijk te realiseren met twee statische nokkenassen.
Veel merken hebben al in én uitlaatnokkenas verstelbaar om aan dit compromis te ontkomen.
Uiteindelijk blijft de automotor altijd een compromis tussen comfortabel rijden, zuinig, power en de belangrijkste (door de wetten) emissie.

[panzerfrans]

Het feit dat die mutshibutsjies Zero nero vliegtuigen uit de lucht geknald werden door Mustangs en spitfire's met Multibalb engines zette de Japanners idd aant denken.
Ze hebben de techniek goed doorontwikkeld..
Liever een originele Europiaan, dan een Xeroxjapanner

Maak van die Mustang / Spitfire maar Hellcat, of een van de andere meer populaire US Navy jachtvliegtuigen.
En dan veranderd dat gesofisticeerde Rolls Royce / Packard voorbeeld dus in de een of andere vette Prett & Whiskey radial

back on topic

Juist ja

Het aantal kleppen draagt niet bij aan de motorkarakteristiek, de nokkenasprofielen wel!..
Zo ook de krukas en boring slag idd!

Helemaal mee eens.

De hemispheer heeft één groot nadeel, vandaar dat deze verouderd is: Het totaal oppervlak van de verbrandingsruimte is TE groot waardoor het warmte verlies groot is en dus het rendement laag...lees hoog verbruik. Emissie technisch een doodbloeder dus...Dé manier om dit te verbeteren was de GTA.. met twee bougies per cilinder... je kon het mengsel LATER aansteken, omdat de verbrandingssnelhied hoger was, de tijd om warmte te verliezen dus kleiner en zie hier, Carlos Chiti beats de BDA motoren

Zijn we het er dus allemaal over eens dat de ideale motor twee bougies per cilinder heeft?

Ook Ford liep altijd achter Alfa aan

Had je dan wat anders verwacht van zo'n ouwe vent

Lekker techisch discussietje zo

Ken je wel zeggen, het heeft alleen wel de neiging nogal explosief te expanderen.

Hadden we natuurlijk kunnen verwachten bij een topic over internal combustion engines

Waar blijven de gegevens over dat Toyota 0 graden klepoverlap blok trouwens

Groeten, Frans.

[panzerfrans]

@ Rob: dank je!!!

@Steven33:
overlap heeft twee gevolgen zeg maar: (is zeker geen basisvraag )
door overlap spoel je mengsel, maw het verse mengsel kan de cilinder in en een beetje gaat zelfs de uitlaat alweer in.. als je voor max performance gaat geen probleem.. je hebt dan echt een goede vulling en is er ook nog eens een optimaal in en uitlaat traject dan kun je soms een vulling van over de 100% bereiken.. das mooi voor het vermogen.
Diezelfde overlap spoelt benzine de uitlaat in en voor emissie is dat ongewenst.
Alfa combineert die twee met een variabele nokkenas.. beetje t goede van beide werelden.

Overlap geeft dus extra vermogen bij wat hogere toerentallen...
Afhanklelijk van het toerental en de belasting van de motor heb je telkens een optimale overlap (die telkens anders is) nodig.
helaas is dat moeilijk te realiseren met twee statische nokkenassen.
Veel merken hebben al in én uitlaatnokkenas verstelbaar om aan dit compromis te ontkomen.
Uiteindelijk blijft de automotor altijd een compromis tussen comfortabel rijden, zuinig, power en de belangrijkste (door de wetten) emissie.

Wat veel mensen niet beseffen is dat een simpele benzine motor eigenlijk maar bij een enkele toerental / belasting combinatie optimaal loopt.

Al die systemen om ontstekingstijdstip, brandstof hoeveelheid, kleptiming, klep lichthoogte etc. onder het lopen te wijzigen dienen er, gezien een auto bij heel wat meer dan één toerental / belasting combinatie moet presteren, enkel voor om dit probleem zoveel mogelijk te ondervangen.

[Steven 33]

@ Dré, thanks voor de uitleg. Heb gisteren nog het eea opgezocht in het boek van kartalamakis en vroeg me toen het volgende af:

klepoverlap geeft dus extra vermogen, maar je emissie eis gaat eraan, vandaar dat toyota dat heeft afgeschaft. Als men dan 8v tov 16v wil vergelijken dan zijn er eigenlijk 4 scenario's:

1) 8v geen klepoverlap en 16 geen KO
2) 8v met KO en 16v geen KO
3) 8v zonder KO en 16 wel KO
4) 8v wel KO en 16v wel KO

Als ik dan een moderne rijdbare motor wil maken, welke optie kies je dan en waarom? De KO mag natuurlijk geregeld zijn. Verder vraag ik me af of de emissie-eis hoofdzakelijk te lijden heeft onder het later sluiten van de uitlaatklep? M.a.w., waarom niet een motor met vroege inlaatopening en geen latere sluiting van de uitlaat?

Aangaande de verbrandingskamer, ik kan me voorstellen dat als men het rendement van de arbeidslag bekijkt er verschil zit in korte- en langeslag motoren?

666 posts

[bert]

Grote overlap is groen??

voldoende overlap in rustige omstandigheden zodat uitlaasgassen recirculeren in de inlaat en je minder brandstof hoeft in te spuiten. Uitlaatgassen bevatten veel CO2 zodat zuurstofpercentage van het mengsel afneemt>minder hoge temperatuur/minder hoge druk/minder NOx. Veel overlap is dus altijd goed?

[panzerfrans]

Als ik dan een moderne rijdbare motor wil maken, welke optie kies je dan en waarom? De KO mag natuurlijk geregeld zijn. Verder vraag ik me af of de emissie-eis hoofdzakelijk te lijden heeft onder het later sluiten van de uitlaatklep? M.a.w., waarom niet een motor met vroege inlaatopening en geen latere sluiting van de uitlaat?

Wat ik dus graag had geweten is hoe het kleppendiagram van zo'n 0 graden klepoverlap motor er uitziet.

Ligt dit 0 graden punt exact in het BDP, of ervoor/erna?

Aangaande de verbrandingskamer, ik kan me voorstellen dat als men het rendement van de arbeidslag bekijkt er verschil zit in korte- en langeslag motoren?

Een langere slag betekent automatisch een grotere arm, en dus een betere krachtoverbrenging.
Slaglengte is, zoals de meeste eigenschappen van een motor, een compromis (langere slaglengte verlaagt het maximum draaibare toerental).

[thomfr]

Tsja!

Als Alfa dan echt innovatief wil zijn (tegengestelde van de laatste 15 jaar) dan moeten ze maar eens komen met een 4cylinder twin spark 12v met veriabele kleptiming en lichting (minder interne weerstand dan een 16v, een beter koppelverloop en plaats voor 2 10mm bougies) met heron verbrandingsruimte, distirbutie via een enkele ketting en cylinderbodemkoeling.
Als sportversie dan een versie met een kleine turbo met variable goniometrie.

Dan is Alfa weer het Alfa wat het was tot pakweg 1990 (laatste niewe was de boxer 16v.en de eerste JTD's daarna alleen nog opgwarmde soep van anderen waar vooral niet veel budget was voor echt iets nieuws).

My 5 cents.

Thom

[Steven 33]

Als ik dan een moderne rijdbare motor wil maken, welke optie kies je dan en waarom? De KO mag natuurlijk geregeld zijn. Verder vraag ik me af of de emissie-eis hoofdzakelijk te lijden heeft onder het later sluiten van de uitlaatklep? M.a.w., waarom niet een motor met vroege inlaatopening en geen latere sluiting van de uitlaat?

Wat ik dus graag had geweten is hoe het kleppendiagram van zo'n 0 graden klepoverlap motor er uitziet.

Ligt dit 0 graden punt exact in het BDP, of ervoor/erna?

Als het 0 graden punt voor BDP ligt dan profiteer je toch nog van de aanwezige onderdruk door de hoge uitstroomsnelheid van verbrandingsgassen terwijl de uitlaatklep al wel gesloten is? Als het punt na BDP ligt dan moet de zuiger deze onderduk nog creëren toch? Of zit hier een denkfout in?

En is er bijvoorbeeld nog 'gespeeld' met de snelheid waarmee de kleppen open en dicht gaan bij dit 0 graden concept?

[panzerfrans]

Tsja!

Als Alfa dan echt innovatief wil zijn (tegengestelde van de laatste 15 jaar) dan moeten ze maar eens komen met een 4cylinder twin spark 12v met veriabele kleptiming en lichting (minder interne weerstand dan een 16v, een beter koppelverloop en plaats voor 2 10mm bougies) met heron verbrandingsruimte, distirbutie via een enkele ketting en cylinderbodemkoeling.
Als sportversie dan een versie met een kleine turbo met variable goniometrie.

Dan is Alfa weer het Alfa wat het was tot pakweg 1990 (laatste niewe was de boxer 16v.en de eerste JTD's daarna alleen nog opgwarmde soep van anderen waar vooral niet veel budget was voor echt iets nieuws).

My 5 cents.

Thom

Die tweede uitlaatklep zie ik inderdaad ook het nut niet van in, enkel meer complexiteit en meer massa die je moet versnellen en vertragen.

En het plaatsen van een turbo maakt de noodzakelijkheid van die tweede inlaatklep natuurlijk ook discusieerbaar.

Zelf zou ik natuurlijk liever een kompressor zien in plaats van een turbo, maar bij mij liggen de prioriteiten wel anders

Dat ze bij Alfa inmiddels best wel eens flink aan de kar mogen gaan trekken is in ieder geval wel duidelijk, de gigantische voorsprong die ze jaren geleden ten opzichte van de doorsnee concurent hadden (anderhalf keer het vermogen uit dezelfde cilinderinhoud) is inmiddels al lang in rook opgegaan. En motorvermogen is natuurlijk slechts een deel van het verhaal, vroeger was elke Alfa een 'poor man's Ferrari', tegenwoordig kunnen hooguit een paar exemplaren uit de bovenste regionen van het Alfa programma zich de titel 'not so expensive Ferrari' aanmeten.
En die zijn dan dus zo duur dat ze al ruim buiten het budget van de gemiddelde Alfist vallen.

Ikzelf ben al jaren in de markt voor een nieuwe (2de hands) auto voor dagelijks gebruik, een sportieve sedan die *niet* in het eerste het beste pekelbadje oplost.
Het is niet enkel dat mijn lievelingsmerk inmiddels al bijna een auto leven lang niets meer geproduceert heeft dat daarvoor in aanmerking komt, ook in de voorzienbare toekomst gaat dit er waarschijnlijk niet meer van komen.
Misschien moet ik me er maar bij neerleggen dat mijn geliefde Alfa Romeo bij de overname door Fiat eigenlijk overleden is, en dat ik dus op zoek moet naar een nieuwe minares, hoeveel pijn in mijn hart me dat ook doet

Groeten, Frans.

[thomfr]

Idem bij mij Frans,

Vindt mijn draai niet meer bij de nieuwe Alfa's.

Rij inmiddels zakelijk een Beiers blauw witte diesel met achterwielaandrijving en in de eerste 20K Km. (in 4 maanden) 0 problemen en veel plezier.

Echt jammer.

Thom

ps: heb gelukkig nog wel mijn Super en Sprintje voor de fun.

[panzerfrans]

Als ik dan een moderne rijdbare motor wil maken, welke optie kies je dan en waarom? De KO mag natuurlijk geregeld zijn. Verder vraag ik me af of de emissie-eis hoofdzakelijk te lijden heeft onder het later sluiten van de uitlaatklep? M.a.w., waarom niet een motor met vroege inlaatopening en geen latere sluiting van de uitlaat?

Wat ik dus graag had geweten is hoe het kleppendiagram van zo'n 0 graden klepoverlap motor er uitziet.

Ligt dit 0 graden punt exact in het BDP, of ervoor/erna?

Als het 0 graden punt voor BDP ligt dan profiteer je toch nog van de aanwezige onderdruk door de hoge uitstroomsnelheid van verbrandingsgassen terwijl de uitlaatklep al wel gesloten is? Als het punt na BDP ligt dan moet de zuiger deze onderduk nog creëren toch? Of zit hier een denkfout in?

En is er bijvoorbeeld nog 'gespeeld' met de snelheid waarmee de kleppen open en dicht gaan bij dit 0 graden concept?

Als dit punt voor het BDP ligt is de zuiger nog steeds omhoog aan het komen, en doordat er dus nog steeds volume verkleining plaatsvind is het nog maar de vraag ofdat er op dat moment inderdaad al onderdruk in de cilinder heerst, zal afhankelijk zijn van de hoeveelheid graden voor BDP dat dit plaatsvind. Als het punt na BDP ligt zal er zeker onderdruk aanwezig zijn, de zuiger beweegt dan tenslotte alweer omlaag en produceert vacuum, afhankelijk van het exacte moment al dan niet aangevuld met vacuum geproduceert door de massa traagheid van het uitstromende verbrandingsgas.

Ik had dus heel graag eens een kleppen en cilinderdruk diagram van zo'n motor gezien

Groeten, Frans.

[Steven 33]

Misschien kan de Docent ons helpen?

[panzerfrans]

Idem bij mij Frans,

Vindt mijn draai niet meer bij de nieuwe Alfa's.

Het zijn nog steeds mooie auto's om te zien, van binnen en van buiten, maar het zijn geen sportwagens meer.

Rij inmiddels zakelijk een Beiers blauw witte diesel met achterwielaandrijving en in de eerste 20K Km. (in 4 maanden) 0 problemen en veel plezier.

Echt jammer.

Das dus mijn schrikbeeld, dat ik, als ik nog eens een betaalbare sportsedan wil rijden, gedwongen zal zijn te heulen met de klassieke vijand

ps: heb gelukkig nog wel mijn Super en Sprintje voor de fun.

Alfetta GTV6 (als ik hem weer helemaal in orde heb, wat helaas nog wel even zal gaan duren).

Groeten, Frans.

[panzerfrans]

Misschien kan de Docent ons helpen?

Vol verwachting klopt mijn hart