Vragen en antwoorden

[Gordon]

1) 12 Volt boordnet en 12Volt start accu wil je soms scheiden en soms koppelen om op te laden... Dus wel degelijk een belangrijke factor (ook bij 12-24V installaties bij sommige bedrijfswagens en 4x4's)

Lijkt me toch niet echt gangbare installaties. Maar goed, ik zeg verder niet dat het niet klopt, alleen dat het eerdere antwoord binnen het onderwerp beter is.

2) Zie mijn tekst waar ik spreek over "moderne" dynamo's... ikzelf geef les in autotechniek en spreek nooit over generator. Noch mijn collega's.
Vermeend warm worden is mij een raadsel en ook niet ter zake doende.. P=U*I Al je tekst na pure dynamo is wat wazig...dat een generator een beter rendement en dus LAGER brandstofverbruik heeft mag duidelijk zijn ...maar hier niet de vraag dacht ik zo?

P=U*I geldt alleen op de middelbare school. Daarna leer je dat er nog veel meer factoren spelen die niet altijd verwaarloosbaar zijn. Je noemt zelf al het woord rendement waarmee impliciet verlies van energie wordt aangegeven tijdens het opwekken van stroom. Dat verlies bestaat nagenoeg volledig uit warmte.

De vraagstelling is over een niet aangesloten dynamo die wel wordt aangedreven en dan is een ander gedrag van toepassing. De generator, of moderne dynamo zo je wil, heeft dan nog steeds een gesloten circuit via de spanningsregelaar en wordt dus warm. De dynamo (oude dynamo) heeft open verbindingen en kan uitsluitend minimaal lekken via de lucht. Met I die naar nul nadert en P ongelijk aan nul kan U zeer hoog oplopen.

[WhizzMan]

OOOOOOOOOOOOOowwwwwwwwwww dus dink bedoelde de aandrijfas vanaf de motor naar de koppeling...

Vraag 10 is dus wederom niet eenduidig genoeg: draait geen enkele as van de versnellingsbak moet het zijn

Duidelijke vragen stellen is een vak. Dat beheersen maar heel weinig examinatoren.

[Zaagauto]

Duidelijke vragen stellen is een vak. Dat beheersen maar heel weinig examinatoren.

Al van je hoest af?

[Alfa-Corazon]

6- relais:
Wat is het voordeel van een schakeling met een relais? Voor de hoofdstroom kan een korte weg worden genomen of er kunnen veel grotere stromen worden geschakeld?
Door gebruik te maken van relais kan men de stuurspanning laag houden, en toch hoge vermogens schakelen.

Als ik het een en ander nalees en de vraag voor bijbehorend niveau uitwerk. Dan kom ik tot hetvolgende.
De spanning in de wagen is overal (ongeveer) gelijk (rond de 12V).
Dus kan het antwoord worden: "Door gebruik te maken van relais kan men de stuurstroom laag houden, en toch grote vermogens schakelen.

Het leek mij namelijk ook logisch om relais te gebruiken om de voedingsdraden zo kort mogelijk te houden.
Echter bij de 75 zit het relais van de aansturing van de electromagneet van de koppeling van de aircopomp achterin de wagen.
Dan zal het gevraagde vermogen wel laag zijn omdat de draden anders ongewenst lang zijn.

Ik kan er ook een "meerdere juist" vraag van maken. Dan geef ik als voordelen op:
1. Door gebruik te maken van relais kan men de stuurstroom laag houden, en toch grote vermogens (stromen) schakelen
2. Voor de hoofdstroom met een groot vermogen kan een korte weg worden genomen
3. De contacten zijn galvanisch gescheiden van de spoel. je kan dus elektrische systemen gescheiden houden van elkaar.

12 Volt boordnet en 12Volt start accu wil je soms scheiden en soms koppelen om op te laden... Dus wel degelijk een belangrijke factor (ook bij 12-24V installaties bij sommige bedrijfswagens en 4x4's)

[Alfa-Corazon]

3- Bij motorvoertuigen gebruik je electriciteitsdraden bestaande uit meerdere koperdraadjes. Waarom
a. voor een kleinere weerstand bij dezelfde doorsnede
b. voor een grotere stroom
c. goedkoper
D. draad is dan gemakkelijker in allerlei bochten te leggen (denk ik nog steeds)

Hier is het volgende op geschreven:

Ad 3: bij breuk van één draad is de stroomkring niet onderbroken?

electronen "bewegen" op de buitenkant van het koper - meer draadjes is meer oppervlak.

Dus grotere stroom mogelijk en minder warmteontwikkeling.

electronen "bewegen" op de buitenkant van het koper - meer draadjes is meer oppervlak.

Dat is frequentieafhankelijk. Hoe hoger de frequentie, hoe minder diep de stroom in de geleider loopt (skin effect,). Bij gelijkstroom loopt de stroom altijd in de gehele geleider. Verschil tussen massief en litze (losse draadjes) ga je pas merken bij vrij hoge frequenties (en eigenlijk moeten de losse draadje dan nog eens onderling geisoleerd zijn), bij 50Hz en gelijkstroom is er in de praktijk geen waarneembaar verschil.

Blijft D over als juist antwoord (en gaat samen met Dink)

[Alfa-Corazon]

5- Werking relais:
pinnen 86 en 85: stuurstroom
pinnen 88 en 88a: hoofdstroom waarbij 88 = voeding (lees accu) 88a = aarde (lees vermogenopnemer)

Weet niet welk relais jij hebt vastgehad. Pinnummers 88/88a zijn mij zo onbekend.
Standaard autorelais heeft de volgende pinaanduidingen:
85: massa voor stuurstroom
86: stuurstroom
30: +12v
87: verbonden met 30 indien relais bekrachtigd (NO=Normally Open)
87a: verbonden indien relais niet bekrachtigd (NC=Normally Closed)

Ik zal zo een electrisch schema plaatsen. Hierin moet je verklaren hoe het inschakelen van dim- en grootlicht verloopt.

[rz]

hé roy

[Stef33]

P=U*I geldt alleen op de middelbare school. Daarna leer je dat er nog veel meer factoren spelen die niet altijd verwaarloosbaar zijn. Je noemt zelf al het woord rendement waarmee impliciet verlies van energie wordt aangegeven tijdens het opwekken van stroom. Dat verlies bestaat nagenoeg volledig uit warmte.

De vraagstelling is over een niet aangesloten dynamo die wel wordt aangedreven en dan is een ander gedrag van toepassing. De generator, of moderne dynamo zo je wil, heeft dan nog steeds een gesloten circuit via de spanningsregelaar en wordt dus warm. De dynamo (oude dynamo) heeft open verbindingen en kan uitsluitend minimaal lekken via de lucht. Met I die naar nul nadert en P ongelijk aan nul kan U zeer hoog oplopen.

P=U*I geldt altijd, niet alleen op school! Rendement is de verhouding tussen opgenomen en afgegeven vermogen. Het afgegeven vermogen van een dynamo kun je altijd berekenen met P=U*I, het opgenomen vermogen met P=toerental * koppel. Het verschil wordt inderdaad in warmte omgezet.

Een spanningsregelaar regelt de rotorstroom van de dynamo. Deze stroom word bijgeregeld om de afgegeven spanning bij wisselende belasting constant te houden. Bij onbelaste dynamo is er juist heel weinig stroom door de rotor nodig en zal de spanningsregelaar dus minder warm worden dan bij volle belasting.

Maar wat bedoel je met een oude dynamo? Bij mijn weten hebben ook de oude gelijkstroomdynamo's een spanningsregelaar, maar die zit dan meestal een eindje verderop. Zonder spanningsregeling hebben accu's geen lang leven.

Een ongeregelde (permanent magneet, zoals bijvoorbeeld een fiets dynamo) dynamo zal een wat hogere spanning afgeven dan een belaste, maar deze zal niet dramatisch oplopen. Met open verbinding (I = 0) is het afgegeven vermogen weldegelijk nul en klopt P=U*I dus voor elke spanning.

[Gordon]

Tsja, ligt eraan welke P je beschouwt he? Maar zelfs dan heb je het nog over een een apparaat dat bekend staat als het perpetuüm mobile. Verliesvrij bestaat gewoon niet.

Natuurlijk zit in de schakeling met een "oude dynamo" ook een spanningsregelaar, maar als je de draden van de dynamo loskoppelt zit die er op dat moment dus niet aan. Bij een "nieuwe dynamo" zal je toch een stuk heftiger moeten klussen om die spanningsregelaar los te koppelen.

[Alfons]

[quote="Roy van Gortel"]3- Bij motorvoertuigen gebruik je electriciteitsdraden bestaande uit meerdere koperdraadjes. Waarom
a. voor een kleinere weerstand bij dezelfde doorsnede
b. voor een grotere stroom
c. goedkoper
D. draad is dan gemakkelijker in allerlei bochten te leggen (denk ik nog steeds)

D: flexibeler (daarom is het snoer aan je scheerapparaat ook niet massief)

[tis een sprint]

mbt vraag 3 ga ik voor A, kleinere weerstand bij grotere diameter, aangezien de stroom voor het overgrote deel aan de buitenkant van een koperdraad loopt is het zo dat hoe meer buitenkanten je creeert oftewel hoe meer draadjes in de zelfde diameter hoe kleiner de weerstand (althans dat is was ik geleerd heb )

[WhizzMan]

mbt vraag 3 ga ik voor A, kleinere weerstand bij grotere diameter, aangezien de stroom voor het overgrote deel aan de buitenkant van een koperdraad loopt is het zo dat hoe meer buitenkanten je creeert oftewel hoe meer draadjes in de zelfde diameter hoe kleiner de weerstand (althans dat is was ik geleerd heb )

Antwoord is al gegeven en ontkracht. Dat geldt alleen voor wisselstroom, hoe hoger de frequentie, hoe meer de electronen aan het oppervlak zitten. Bij gelijkstroom is puur de diameter van belang.

[Alfa-Corazon]

5- Werking relais:
pinnen 86 en 85: stuurstroom
pinnen 88 en 88a: hoofdstroom waarbij 88 = voeding (lees accu) 88a = aarde (lees vermogenopnemer)

Weet niet welk relais jij hebt vastgehad. Pinnummers 88/88a zijn mij zo onbekend.
Standaard autorelais heeft de volgende pinaanduidingen:
85: massa voor stuurstroom
86: stuurstroom
30: +12v
87: verbonden met 30 indien relais bekrachtigd (NO=Normally Open)
87a: verbonden indien relais niet bekrachtigd (NC=Normally Closed)

Ik zal zo een electrisch schema plaatsen. Hierin moet je verklaren hoe het inschakelen van dim- en grootlicht verloopt.[/quote]

Ik zou nog terugkomen op de in-uitgangen van het relais.


Voor de zekerheid wil ik dit nog even dubbelchecken.
56 is schakelaar groot-dimlicht (eerste en tweede schema)
Dimlicht schakelaar is S3 (tweede schema)
Code voor grootlicht is 56a
Code voor dimlicht is 56b
Code stadslicht is 58



Gaat hartstikke goed zo.

[Alfa-Corazon]

Daarnaast ben ik niet tevreden over het aangeleverde beeldmateriaal.
Opdat er haast achter zit heb ik de meeste afbeeldingen mbv Photoshop opgeleukt.
Maar van onderstaande kan ik geen chokolade maken.

Eigenlijk zoek ik wat mooiere (vooral duidelijkere) afbeeldingen van de
2.0 TS motor waarop onderstaande onderdelen, bobines en 8 bougie(kabels) opstaan.
Ik geloof dat deze foto uit een 155 of 164 TS 8V komt.


en een stuk controlegereedschap voor het koelsysteem


Dus wie nog een copyright vrije afbeelding kwijt wil???
Mijn dank is groot.

[Gordon]

Ik zou nog terugkomen op de in-uitgangen van het relais.

Blijf het een raar relais vinden. Het feit dat er geen pin 30 bij dit relais bestaat zou aangeven dat het niet de bedoeling is dat dit relais rechtstreeks op de voeding (accu) wordt aangesloten. In ieder geval zou pin 88 dan de ingang zijn en 88a de uitgang, wat dit verder dan ook mag inhouden.

Schakelschema voor de verlichting is wat onlogisch denk ik. Volgens mij is het niet gebruikelijk het dimlicht uit te schakelen op het moment dat grootlicht wordt gevoerd. Bovendien heeft S2 twee pootjes met code 58 hetgeen zou impliceren dat het stadslicht en dim-/grootlicht gelijktijdig ingeschakeld zouden worden en dat is wettelijk onjuist.